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Im Rahmen der Entwicklung von Sicherheitsradsystemen auf Basis von selbstragenden Reifenflanken oder Stützringen wurden in dieser Diplomarbeit die Auswirkungen auf das Fahrverhalten in Form von Lenkraddrehschwingungen bezüglich der Anregung durch Unwuchten und Flatspots mit bisherigen Standardreifen verglichen. Dazu wurde zunächst der Stand der Technik anhand herkömmlicher Standardreifen und die systemabhängigen Unterschiede der notlauffähigen Rad-/Reifensysteme RSC und PAX durch deren Aufbau und Funktion erläutert. Einen wesentlichen Bestandteil der Arbeit stellt die Entwicklung eines zur Messung und Beurteilung von Lenkraddrehschwingungen geeigneten Versuchsablaufes und die anschließende Versuchsdurchführung dar. In objektiven und subjektiven Vergleichsuntersuchungen wird das am Fahrzeug und am Prüfstand gemessene Flatspot- und Unwuchtverhalten der Rad-/Reifensysteme gegenübergestellt. Im Rahmen der Ergebnisdiskussion werden die Unterschiede bezüglich des Flatspot- und Unwuchtverhaltens der notlauffähigen Rad-/Reifensysteme gegenüber Standardreifen beschrieben und hinsichtlich ihrer Ursachen erläutert. Abschließend werden aus diesen Untersuchungen resultierende Empfehlungen für zukünftige Untersuchungen zum Unwucht- und Flatspotverhalten gegeben.
Im Rahmen der Entwicklung von Sicherheitsradsystemen auf Basis von selbsttragenden Reifenflanken oder Stützringen wurden in dieser Diplomarbeit die Auswirkungen auf das Fahrverhalten in Form von Lenkraddrehschwingungen bezüglich der Anregung durch Unwuchten und Flatspots mit bisherigen Standardreifen verglichen. Dazu wurde zunächst der Stand der Technik anhand herkömmlicher Standartreifen und die systemabhängigen Unterschiede der notlauffähigen Rad-/Reifensysteme RSC und PAX durch deren Aufbau und Funktion erläutert. Einen wesentlichen Bestandteil der Arbeit stellt die Entwicklung eines zur Messung und Beurteilung von Lenkraddrehschwingungen geeigneten Versuchsablaufes und die anschliessende Versuchsdurchführung dar. In objektiven und subjektiven Vergleichsuntersuchungen wird das am Fahrzeug und am Prüfstand gemessene Flatspot- und Unwuchtverhalten der Rad-/Reifensysteme gegenübergestellt. Im Rahmen der Ergebissdiskussion werden die Unterschiede bezüglich des Flatspot- und Unwuchtverhaltens der notlauffähigen Rad-/Reifensysteme gegenüber Standartreifen beschrieben und hinsichtlich ihrer Ursachen erläutert. Abschliessend werden aus diesen Untersuchungen resultierende Empfehlungen für zukünftige Untersuchungen zum Unwucht- und Flatspotverhalten gegeben.
Nach einigen grundlegenden Ausführungen über Gasmotoren und Brenngase wird in dieser Arbeit ein Gasmotorenprototyp von einem Dieselmotor abgeleitet. Anhand von praktischen Untersuchungen sol für diesen Motor festgestellt werden, ob er das Potential zum Erfüllen der Emissionsvorschriften der TA-Luft (NOx auch TA-Luft/2) bei gleichzeitig hohen Wirkungsgraden und bei möglichst geringer thermischer Bauteilbeanspruchung besitzt. Die Untersuchungen werden bei einer konstanten Leistung (110 kW) auf zwei Drehzahlstufen (1500 bzw. 1800 /min) durchgeführt. Dazu wird ein entsprechender Versuchsaufbau realisiert. Zuerst erfolgt die Anpassung eines geeigneten Turboladers. Die Beurteilung der Lader anhand von im Versuch ermittelten Kenngrößen und anhand der sich ergebenden Belastungslinien in den jeweiligen Verdichterkennfeldern. Im zweiten Schritt erfolgt die Optimierung der Einflußfaktoren (Luftverhältnis, Zündwinkel, Gemischtemperatur) in einem vollständig faktoriellen Versuchsplan. Es werden grundlegende Zusammenhänge aus der Variation der Einflußgrößen ermittelt und diskutiert sowie die jeweils optimalen Einstellparameter ausgewählt. Im letzten Schritt wird mit den optimierten Einstellparametern eine Wärmebilanz durchgeführt und diskutiert. Bei 1800/min kann die geforderte Leistung bei allen untersuchten Gemischtemperaturen in den Emissionsgrenzen dargestellt werden. Damit besitzt diese erste Gasmotorenvariante das Potential zur Erfüllung der Emissionsvorschriften nach TA-Luft. Mit den zur Verfügung stehenden Turboladern kann die geforderte Leistung von 110 kW bei 1500/min nicht erreicht werden. Geringere Leistungen lassen sich bei 1500/min in den Emissionsgrenzen darstellen.