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Die Aufgabe der Verlängerung und Verkürzung der Einspritzzeit zur Leistungssteigerung außerhalb des im Motorsteuergerät abgespeicherten Kennfelds wurde, beruhend auf den theoretischen Ausarbeitungen, anhand von Erprobungen an einem Audi A1 mit Benzin-Direkteinspritzung umgesetzt. Es wurden die Einflussfaktoren der Gemischregelung untersucht und die Möglickeiten, die zur Manipulation der Einspritzmenge führen können, geprüft. Die Auswahl der Signalanpassung an der Breitbandlambdasonde erfolgte anhand einer Schaltungsanalyse und Berechnungen zur Änderung des Pumpstroms, der ein Maß für den Restsauerstoffgehalt im Abgas darstellt. Um die Signalmanipulation an den Leitungen sowie die Messungen durchführen zu können, wurde der Audi A1 mit einem Adapterkabelstrang ausgestattet. Weiterhin wurde ein Lambda-Messmodul sowie ein Thermometer für die Überwachung der Abgastemperatur ins Fahrzeug eingebaut. Die Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge konnte anhand einer Parallelschaltung eines variablen Widerstands erreicht werden. Für die spätere Anwendung in einem Modul zur Leistungssteigerung wurde ein Widerstandskennfeld erstellt. Eine Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemischs wurde mit einem variablen Widerstand in Reihe zum Kalibrierwiderstand der Breitbandlambdasonde erzielt. Aufgrund der Abhängigkeit der Signalmanipulation zum Kalibrierwiderstand der Lambdasonde wurde in einer Häufigkeitsuntersuchung dessen Widerstandsverteilung geprüft. Die Kalibrierwiderstände wurden in Gruppen eingeteilt und seperate Widerstandskennfelder für eine prozentuale Pumpstromänderung bei der Kennfeldabstimmung erstellt. Für ein automatisches Erfassen des Kalibrierwiderstands durch das Zusatzsteuergerät wurde eine Messschaltung entwickelt und deren Funktion geprüft. Die Auswirkugen der Veränderung der Einspritzmenge auf die Katalysatorüberwachung wurden überpüft. Abschließend wurde die Veränderung der Einspritzzeit durch die Signalmanipulation in einer Messung bestätigt.
Durch steigende Abgastemperturen unterliegen Krümmer und Abgasturbolader immer höheren Belastungen. Den daraus resultierenden größeren Anforderungen an die Werkstoffe wird ab einer Temperatur von 950°C durch den Einsatz austentitischer Stähle für Turbinengehäuse Rechnung getragen. Bis zu dieser Temperatur werden austenitische Gusseisen eingesetzt. Da diese im Vergleich zum Stahl einen wesentlichen Preisvorteil bieten, wird versucht diese Grenze über 950°C durch geeignete Maßnahmen anzuheben. Jedoch erweist sich die derzeitige Vorgehensweise Werkstoffe auszuwählen und zu erproben als zu teuer und nicht zuverlässig genug. Nach einem Vergleich der Eigenschaften von austenitischen Gusseisen und austenitischen Stahl anhand der Daten einer Literaturrecherche, erfolgt die Betrachtung der Belastungen eines Turbinengehäuses durch die Messung der Temperaturverteilung am Motorenprüfstand und die Auswertung einer FEM-Rechnung. Aus diesen Daten werden die Rahmenbedingungen für einen anwendungsspezifischen Werkstoffversuch auf Probenbasis erarbeitet.